Първата голяма поръчка след катарзиса
20-06-2016

Източник: http://www.capital.bg/

Автор: Десислава Лещарска

Състоянието на пътищата в България говори красноречиво за две неща - че държавата няма достатъчно пари да ги поддържа и че малкото, които дава за целта, не се разпределя особено ефективно. Тази година за пръв път от години беше увеличена цената на винетката за всички видове автомобили, но това не е най-адекватната и най-вече - най-справедливата дългосрочна стратегия за генериране на приходи, които да инвестираме в пътната мрежа. Моделът, възприет в цяла Европа, приложим и подходящ за България, е тол-система: таксуване на база реално изминати километри, но така че най-тежките и най-неекологичните камиони да плащат най-много. Плановете на ЕС са да стандартизира този модел за всички страни членки.

Затова е похвално, че 6-7 години след като у нас сериозно се заговори за тол-система, държавата предприе конкретни действия за случването й. В момента тече търг за избор на изпълнител с цена 200 млн. лв. без ДДС. Tова е сериозна сума и е редно да получим гаранции, че ще бъде изхарчена добре. Както и че в замяна ще получим функционираща система, която би могла да генерира суми от порядъка на 800 млн. до 1.5 млрд. лв.

За съжаление такива няма. Условията на търга и концепцията за тол-система, залегнала в документацията, предизвикаха много въпроси. Съмненията са, както винаги в пътния сектор, че поръчката е недомислена, с неясни условия, крие рискове, както и че състезанието е предрешено.

По пътищата на Унгария

Около поръчката има доста големи въпроси. Като начало обхватът на тол-системата, която трябва да обгръща 12 хил. км, или близо 60% от пътната мрежа. Това ще бъде най-голямата такава система в Европа. Сегашният първенец е Словакия с около 16%. Следващият проблем е неизвестната локация на 100 контролни станции. И третият въпрос е краткият срок - 7 месеца за подготовка, 12 месеца за пускане в експлоатация. (Повече за всеки от тези проблеми вижте в допълнителния текст)

Вероятната причина за тези недоразумения е, че беше приложен почти изцяло унгарският модел. Обложените пътища в Унгария са 6513 км, системата се управлява от държавата, таксуването става с маршрутен талон, купен онлайн или от терминал до пътя, за камионите има опция и за купуване на бордово устройство, което засича изминатите километри чрез сателит. Всички тези неща са включени в българската система. Самият министър на регионалното развитие Лиляна Павлова месец след решението на правителството "работна група" да подготви поръчка за тол-системата замина на официално посещение в Унгария, за да "почерпи опит". "И в Германия ходихме, и в Словакия, това защо не го отразихте", коментира обаче директорът на Агенцията за пътна инфраструктура инж. Лазар Лазаров. Търсени са модели, които са успешни и иновативни, посочва той.

"В България, в пътната агенция, няма специалисти по тол-системи. Тази документация или е писана някъде другаде, или е преведена. Дори и в писането й да са участвали експерти от Световната банка, които работиха по примерния модел на тола, скоростта и недомислените неща са притеснителни", казва обаче наш източник. В действителност анализът на Световната банка дава сходна рамка на база опита в Унгария, Чехия и Полша, но от самата институция посочват, че това е само пример. А иначе мненията за унгарската тол-система са противоречиви - някои я определят за тромава и неоправдано сложна, а други - за ефективна, макар че ефективни са и много по-прости системи като базираната на микровълнова технология турска тол-система.

Игра за местни и свестни

Тези неща, както и решението на пътната агенция да търси единствено доставчик (build and deliver) вместо концесионер или частен партньор в съвместно дружество (build and operate), отблъсна от търга големи европейски фирми със сериозен опит в изграждането и поддръжката на тол-системи. По информация на "Капитал" от търга са се отказали германското T Systems International, дъщерна на Deutsche Telekom (работила е по тол-системите в Германия и Белгия), италианската Autostrade per l'Italia (оператор на тол-мрежа в Италия), френската Vinci (оператор на тол във Франция) и др.

Кратките срокове, финансовите рискове (няма аванс, плаща се накрая) и липсата на локация за новите станции пък може да се окажат сериозен проблем, освен ако не си в много добри отношения с властта. Това вкарва в уравнението местни играчи със сериозни позиции в изграждането на телекомуникационните системи на държавата и по-конкретно "Телелинк" и "Контракс", които са работили по доставката и монтажа на преброителните камери по пътищата и на доста други поръчки за софтуер и интелигентни системи. Тези камери са включени в документацията на поръчката като елемент от бъдещия тол. И двете компании няма как да се явят самостоятелно заради липсата на опит с изграждането на тол-системи или заради изискването за 100 млн. лв. собствени средства, затова имат нужда от партньор (за тях повече - в карето).

И макар доста сериозни европейски компании да са отказали партньорство и самостоятелно участие, 200 млн. лв. са добра сума, особено когато имаш готово технологично решение. Засега интерес са потвърдили унгарската T Systems (Deutsche Telekom е акционер в компанията, а самата тя е франчайз на T Systems International), австрийската Кapsch, а неофициално - испанската Etra, част от испанския гигант ACS Group, чийто председател на директорския борд Флорентино Перес е и президент на "Реал Мадрид". Като партньор на българските фаворити "Телелинк" и "Контракс" се спряга унгарската I-Cell, доставчик на унгарската тол-система. В момента поръчката е блокирана от жалба на неизвестната "Мархинженеринг" до Върховния административен съд, като всеки момент решението дали търгът може да продължи с прием на оферти ще бъде качено онлайн. Шефът на пътната агенция Лазар Лазаров обясни, че срокът за приема ще бъде удължен с толкова дни, с колкото е забавен в съда.

Основната причина за атрактивността на системата е дългосрочният ангажимент - годишната поддръжка ще струва около 3% от приходите. Именно това обвързване обаче - за поддръжка, надграждане и т.н. - може да бетонира евентуален неизгоден договор за дълги години. "Нас са ни сложили да защитаваме държавните интереси", каза пред "Капитал" Лазар Лазаров. Именно затова тази поръчка - най-голямата за АПИ след "катарзиса на Борисов", ще бъде следена под лупа.